阿里山鐵路的興建係日據時代基於經濟利益而開闢的森林鐵道, 後因方便伐木工人與居民上下山而增加客運的附加功能, 為日後阿里山森林遊樂區的旅遊活動開啟方便之門!!
多年以前曾搭乘柴油火車上阿里山, 一路搖搖晃晃, 頓頓走走, 曾經下車快步陪著它一起前進在往阿里山的路上, 一點也不擔心它會拋下我而去….
當時, 就在『阿里山舊火車站』與『沼平車站』仍可見蒸汽火車頭呼呼的拖著木材下山, 這懷古景象如今已不復見….
相信阿里山是我們多數人的共同回憶, 而森林火車更是獨樹一格的體驗, 我們雖不能為它做什麼, 但最起碼應該瞭解、關心它!!
是否該著手整理一系列的阿里山相關資料了呢???
文章有點長, 但值得看!!
Martin Lin
山中夜色抱月眠居然仙境非人間
中央社 / 2009/07/31
阿里山森林鐵路百年滄桑
系列(1)：歷史篇（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）
阿里山名列「台灣八景」之一，以日出、雲海、晚霞、神木、登山鐵道等「五奇」而聞名；其中的阿里山森林鐵路，是日人為了搬運阿里山區廣大的原始檜木而闢設。
在阿里山鐵路服務50年的已故站長張新裕，生前曾對這條高山鐵路作過詳細調查，退休之後，完成著作「阿里山森林鐵路縱橫談」一書，成為記錄阿里山森林鐵路的重要參考典籍。
根據張新裕調查，阿里山森林鐵路早期的歷史，幾乎等同台灣的殖民史，公元1895年中日甲午戰爭爆發，清廷戰敗，割讓台澎給日本；日本領台初期，即著手阿里山開發計畫，準備砍伐珍貴的紅檜，運回日本當高級建材。
台灣割讓的第二年（1896年），林圯埔（今南投竹山）撫墾署長齊藤音作，率領東京帝國大學助教、台灣總督府技手、大阪朝日新聞記者等27人探勘新高山（玉山），途中發現阿里山區有廣大的針葉林場，於是向台灣總督乃木希典報告。
乃木希典根據齊藤音作的報告，研擬開發阿里山森林計畫。翌年，齊藤音作進一步深入阿里山區調查，發現原始森林中，盡是千年古木，於是再度向總督府報告。此後，總督府先後指派數批專家上山複勘，初估森林面積「十萬町步」、蓄積「一億尺締」。
日本內閣接獲台灣總督府的報告後，認為阿里山頗具開發價值，但因高山木材搬運困難，經多方考量後，於是擬定阿里山森林鐵道開發計畫。
1900年3月 ，日方初次調派鐵道部技手飯田豐二等專家上阿里山探勘。 1903年2月台灣總督府指派林學博士河合鈰太郎負責開發及森林鐵道測量。1904年台灣總督府將編好的阿里山森林經營預算，送到日本帝國議會審議，但因日俄戰爭爆發，日本因財政緊縮而擱置。
日俄戰爭結束後，日本帝國議會重新審議，於1906年通過阿里山森林開發案，由台灣總督府與大阪合資會社藤田組簽約開發，同年5月7日 鐵道實測隊開始進行測量， 6月20日藤田組副社長藤田平太郎率員探勘阿里山，露宿現今的眠月山區。
當晚，藤田平太郎在靜思中，吟詩一首：「斧斤走入翠微岑，伐盡千年古木林；枕石席苔散無跡，鳴泉當作舊時音。」藤田平太郎並寫下當時景況：「古木蓊鬱畫尚晴，入夜傍石泉而宿，少焉，月出水鳴，一境幽靜，終夜不眠。」因而把當地命名為「眠月」，地名沿用至今。
1906年11月，嘉義廳技師小笠原富二郎上山勘查鐵道路線時，在森林中發現一棵紅檜巨木，估計有3000年樹齡，由於樹形巨大，因此敬為「神木」。可惜，阿里山神木於1997年7月1日 的風雨中倒伏，3000年古木從此走進了歷史。
穿山越嶺百轉旋登臨絕頂可摩天
中央社 / 2009/07/31
阿里山森林鐵路百年滄桑
系列(2)：開發篇（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）阿里山森林鐵路以「螺旋狀」爬升、「之字型」以退為進，穿山越嶺，千迴百轉，獨特的施工設計，引起世人讚嘆，尤其登頂之後，山勢巍峨，雲海茫茫，氣象萬千，道盡開發艱險。
1904年3月10日，日本鐵道部技手川津秀五郎率隊探勘樟腦寮、獨立山、交力坪、奮起湖、十字路等鐵路預定線，發現最難施工的是獨立山段，因為自樟腦寮以上，有獨立山擋道，要翻越獨立山，誠非易事。
獨立山海拔雖僅816公尺，但在1907年施工時，卻讓鐵路設計師傷透腦筋，就在鐵路設計師苦無對策之際，無意中看到一隻蝸牛，讓他頓時產生靈感：「如果火車能像蝸牛背上的螺旋紋，環繞著錐狀的獨立山爬升，就能爬上山頂！」經過8個多月的施工，獨立山螺旋路線終於完工，火車從海拔577公尺開始環繞上山，到了海拔761公尺離開獨立山，短短4.43公里的路程，讓火車爬升184公尺，總共潛竄10座山洞，隧道總長1.86公里，可以說是世界鐵路的奇觀。
同年，藤田組實測手新見喜一在測量時，發現第一岔道至阿里山之間，有大塔山擋道，無法像獨立山一樣利用迴旋式爬登法，於是研擬提高坡度，以「之字型」方式，先倒退、再前進，歷經4次的以退為進，火車就從海拔1827公尺，爬升到海拔2274公尺的阿里山。
當火車行經鐵路62.7公里處之後，旅客坐在車廂內，可以明顯感受火車一下子前進、一下子倒退；一下子仿佛快要撞上山壁了、一下子又「倒退嚕」爬升，相當有趣，這一段約9公里的路程，就被喻為「阿里山碰壁」。
1907年，藤田組已斥資131萬日圓興築鐵路，評估必需再增資150萬日圓才能建好，但因日後收益難以預期，翌年在總督府認可下，發表經營中止聲明，並舉行解散儀式。嗣後，於1908年由日本官方接手繼續開發。
1912年（民國元年）12月20日 ，先後歷經13年興築的阿里山森林鐵道終於完工，總共耗資254萬4893日圓，其間有22人不幸殉職。
1912年12月25日，滿載檜木的「丸太號」聯掛7節貨車廂，以試運轉方式，從阿里山「二萬坪驛」開到嘉義「北門驛」，阿里山森林鐵路正式通車。
1915年，日人將鐵路延長至「阿里山驛」，鐵路全長71.4公里，並開始闢築眠月、石猴支線。到了1930年，阿里山森林鐵路本線、支線總長已達108公里。
台灣光復後，經營森林鐵路的林務局，為了服務觀賞日出的旅客，於1984年開闢祝山支線，並於1986年元月完工通車。從此，遊客「欲看朝陽出玉山」，就「不怕羊腸路滑難」了。
雲海茫茫迷野徑虧損連連向黃昏
中央社 / 2009/07/31
阿里山森林鐵路百年滄桑
系列(3)：經營篇（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）
1982年9月阿里山公路（台18線）通車後，因公路行車時間短、票價比鐵路低廉，鐵路乘客因而大量流失，使得阿里山森林鐵路面臨經營困境，也為日後的民營化留下伏筆。
阿里山鐵道文化協會發起人麥正治表示，阿里山鐵路開發初期，火車純粹以運材為主，設備非常簡陋，當時全線50個隧道、77座橋樑均為木造，火車也只有「運材車」與「工程車」兩種。
森林鐵路開通後，每天從阿里山砍伐的巨木，被一列列的「運材車」運下山，伐木極盛期，從阿里山載運原木下山的列車，每天高達60輛左右，而每輛車可載10噸重原木，這樣的伐木速度，一直持續到台灣光復初期還方興未艾。
公元1918年12月29日，日本政府為了因應沿線居民與伐木工人的需要，在運材車後面，首次加掛連結客車廂，稱為「便乘列車」，成為阿里山森林鐵路兼營貨運、客運的濫觴。
由於當時列車是以蒸汽火車頭拖曳，速度相當緩慢，上山平均時速12公里，從嘉義到阿里山需要7個小時。「大東亞戰爭」爆發後，由於媒源相當缺乏，因此採「雙日上山、單日下山」措施，直到1945年戰爭結束後，才恢復每天雙向對開。
為了縮短行車時間，林務局於民國52年購進「中興號」特快車，逐漸淘汰燃媒的蒸汽火車，改為柴油化列車，由於從海拔30公尺的嘉義市，爬升到海拔2274公尺的阿里山，只需2小時50分鐘，因此大受旅客歡迎。
此後，隨著國民所得逐漸提升，旅遊風氣逐漸盛行，各地遊客紛紛湧向阿里山，致使原來的「中興號」特快車不敷使用，林務局於是在民國62年元旦引進「光復號」特快車，並機動加班，以因應連續假日或櫻花季的大批遊客。
儘管林務局竭力改善營運方式，一再更新設備、添購豪華車廂，但是鐵路終究無法與公路匹敵，阿里山公路通車後，搶盡了鐵路的生意，在不同運輸成本競爭下，鐵路虧損與日俱僧，逐漸走向黃昏。
麥正治分析指出，阿里山公路開通後，鐵路虧損至少具有下列四點原因：
第一、鐵路經過地區大多為懸崖峭壁，火車穿山越嶺，千迴百折，折舊率高，加上地形特殊，山陡流急，每逢豪雨成災，路基保養及災害修復經費龐大，僅靠旅客運費收入，根本不夠。
第二、為了配合觀光事業，加強服務品質，火車必需擴大維修，因而增加火車與鐵路維修的工程費，而這些維修工程費數額又非常龐大，增加營運成本，因此，造成連連虧損。
第三、阿里山森林鐵路坡度大，載重量有限，不能無限制加掛車廂，而且路線彎曲，運輸能力小，間接影響營運收入。
第四、阿里山公路是由公路總局撥款維修，鐵路卻必須自費保養，在運輸成本懸殊下，失去公平競爭的基礎；更由於票價懸殊，部分遊客紛紛捨鐵路而就公路。
莫怪山高路蜿蜒功敗垂成奈何天
中央社 / 2009/07/31
阿里山森林鐵路百年滄桑
系列(4)：圖存篇（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）
阿里山森林鐵路營運的鼎盛時期，大約在阿里山公路通車的前幾年，但自從公路通車後，鐵路營運每況愈下，雖然林務局幾度振作，力圖改善，並推出優惠方案，但最後仍功敗垂成。
阿里山森林鐵路在蒸汽火車頭行駛的年代，由於沿途必須調換車頭及停車加水，不僅行車時間長，停靠站又多，因此，沿途停靠站的生意特別好，其中交力坪的肉包、奮起湖的便當都非常有名，奮起湖有「便當王國」的美譽。
世居奮起湖的阿里山鐵道文化協會理事長林金坤表示，在蒸汽火車行駛的年代，從嘉義市至阿里山必須分3段更換火車頭：
第一段嘉義市至竹崎，屬於平地線，以18噸火車頭牽引；
第二段竹崎至奮起湖，必須更換曳引力較大的28噸火車頭，以利爬山。
第三段自奮起湖至阿里山，仍以28噸火車頭為主力，由於火車頭沿途必須加4次水，因此，目前一些小站仍保有加水用的「水鶴」，頗能發思古幽情。
不過，自從民國71年阿里山公路（台18線）通車後，阿里山鐵路逐漸沒落，火車由極盛時期的一天5個班次，遞減到最少時期的一天1個班次，沿途停靠站也從19站減為5站，所幸近年來懷古旅遊風潮日益興盛，具有懷古風情的奮起湖又興盛了起來。
阿里山公路通車後，林務局為了與公路競爭，首先於民國73年元月購進「阿里山號」高級列車，隨後實施一連串的改善措施，同年2月，率先開辦「999」夜行列車專案，希望以別緻的方式招徠遊客。
所謂「999」夜行列車，就是在每日凌晨0時，列車準時從嘉義站開出，遊客可在車上過夜，清晨時分抵達阿里山後，隨即轉往祝山欣賞日出。這種純粹為觀日出而設計的火車遊程，包括餐點及車票、入門票只需新台幣999元。
這項活動推出後，吸引許多遊客搭乘，尤其最受青年男女、新婚夫婦青睞。可惜的是，好景不常，這項活動僅舉辦了4年2個月，又因新鮮度不夠，加上虧損等原因而停辦。
在「999」夜行列車炙手可熱之際，林務局又於民國74年10月推出「森林浴之旅2日遊」活動，以一票玩到底的方式吸引遊客。遊客只要憑著一張車票，即可享受搭乘中興號特快車、夜宿車廂旅館、前往祝山觀日出、暢遊石猴眠月風景區等多項優惠。
阿里山鐵道文化協會發起人麥正治表示，當年「森林浴之旅2日遊」活動，以一票涵蓋膳宿、旅遊的一貫方式，為遊客省去訂車票、訂旅館的種種麻煩，可說相當成功，然而「捧場」的人畢竟有限，這項活動最後又於民國79年9月宣告取消。
就在「森林浴之旅2日遊」活動推出期間，林務局同時於民國75年5月實施「淡旺月票價」，但是旋即於同年11月取消。此後，又陸續於民國76年舉辦「蜜月旅行優待」等活動，不過鐵路就是難與公路匹敵，林務局試圖以各種方法挽回遊客，最後仍功敗垂成。
巍峨獨聳遇天災民營成敗豈自來
中央社 / 2009/07/31
阿里山森林鐵路百年滄桑
系列(5)：民營篇（中央社記者江俊亮嘉義縣30日電）
阿里山森林鐵路民營化後，可謂命途多舛，從未交接前的脫軌意外，到交接後颱風、超大豪雨肆虐、火燒車等意外，尤其去年10月路基滑落，至今尚未修復，令人質疑民營化的草率。
阿里山森林鐵路於去年6月17日 由民營公司接手後，就連續受到颱風侵襲而重創，先是去年7月中旬的卡玫基颱風肆虐，接著9月中旬辛樂克颱風來襲、9月下旬薔蜜颱風橫掃，使得阿里山森林鐵路災情擴大。
所謂「屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風」，去年10月12日下午，阿里山鐵路23.3公里處的樟腦寮23號隧道口附近，又發生嚴重山坡滑動，有近70公尺的路基滑落百公尺下的山谷，只剩下一截鐵軌懸在半空中，令人怵目驚心。
民營化後的阿里山森林鐵路，也因為這次天災而停駛，直到今年元月16日民營公司以接駁方式復駛，但遊客卻必須下車步行約500公尺山路，再搭另一列接駁火車上下山，只見遊客提著行李揮汗走在陡坡上，臉上絲毫看不到出遊的喜悅。
遊客不免要問：「難道70公尺長的災害，要花一年來修復？」原來不是民營公司不修復，而是林務局與民營公司認知有差距；林務局認為路基下陷是天然災害造成，民營公司應該負擔兩成修復經費，但民營公司卻認為是下方野溪未整治才肇事，林務局應負擔全部經費。
由於雙方各執一詞，直到今年6月初鑑定報告出爐後，專家鑑定是天然災害，林務局應負擔八成經費，民營公司應負擔兩成。但是，如今災害現場尚未修復，這期間民眾搭車不便等事實，到底該誰負責？來自香港的楊姓旅客，對於能享受這「額外」的山色美景，表示值回票價。但是，對於來自桃園、現年74歲的 周 先生而言，爬這一段山路，可真是苦了他。只見他咕噥著：「早知道路況這麼差，我就不來了！」中華民國消費者文教基金會南區分會主任委員、律師林瑞成表示，阿里山鐵路發生災害後，因民營業者與官方見解不一，導致修復工程延宕，受害的還是無辜的消費者，主管的交通機關應要求業者改善，而民營單位也應降低票價，作實質的補償，以改變社會觀感。
林瑞成指出，台灣的消費者一向居於弱勢，阿里山森林鐵路民營化後，消基會接獲許多投訴，台北總會也曾呼籲政府要注意鐵路安全問題，然而政府好像不當成一回事，令人遺憾。
他鼓勵消費者多方向政府單位反映，例如透過政府電子信箱，將自己的權益大聲講出來，讓政府重視阿里山鐵路民營化後的問題，而不是把燙手山芋丟出去就不管了。
林瑞成強調，阿里山鐵路民營化後所衍生的問題，消基會將持續追蹤，若政府仍不重視這個區塊，消基會不排除以舉辦公聽會方式，邀請學者專家體檢這條近百年的鐵道，還給消費者一個公平、安全的旅遊空間。
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